Transport aérien : Questions de sécurité

Septembre 2005 (Source : http://www.force-ouvriere.fr/ )

Les crashs meurtriers de trois charters en dix jours reposent crûment le problème de la sûreté et la déréglementation aériennes.
Trois charters, trois drames en dix jours. Le 6 août, un bimoteur ATR-72 d’une compagnie tunisienne (Tuninter) transportant 39 touristes italiens est contraint d’amerrir au large de la Sicile. Bilan : 16 morts. Le 14 août, un Boeing 737 affrété par Helios, une société chypriote, s’écrase près d’Athènes en Grèce : aucun survivant parmi les 121 passagers et membres de l’équipage. Le 16 août, le crash au Venezuela d’un appareil de type MD-80 d’une compagnie colombienne, West Caribbean, entraîne la mort de 153 passagers français et des 8 membres d’équipage colombiens. Comme après chaque catastrophe aérienne, les enquêteurs devraient déterminer si ces accidents sont dus à des problèmes techniques ou à des facteurs humains. Mais, en attendant le résultat des investigations, se repose d’ores et déjà la question de la sécurité à bord de ces vols, dit non réguliers, dont les accidents sont statistiquement supérieurs à ceux des compagnies régulières, bien que les règles de sécurité soient les mêmes pour tous.
En effet, relève une étude du très sérieux Bureau d’Archives des accidents aéronautiques (BAAA) menée sur dix ans (1994-2003) et citée par un rapport parlementaire français, par rapport aux kilomètres parcourus, les vols charters enregistrent 17 fois plus d’accidents et près de trois plus de morts que les vols de ligne régulières. Ainsi, en 2004, sur les charters, le nombre d’accidents mortels était de 18 (contre neuf sur des compagnies régulières), et le nombre de tués s’élevait 207 (contre 203 passagers sur les vols réguliers). «Si le nombre d’accidents sur les vols non réguliers est orienté à la baisse, leur importance et les pertes humaines qu’ils engendrent restent préoccupants, alors même que le trafic sur les vols non réguliers est incomparablement plus faible que sur vols réguliers», concluait ce rapport parlementaire sur la sécurité aérienne publié l’an dernier après le crash d’un avion d’une compagnie égyptienne (Flash Airlines) qui avait marqué les esprits en 2004. Le rapport pointait alors «des zones géographiques plus dangereuses que d’autres», notamment l’Afrique ou l’Amérique du Sud, où certains pays font preuve de «laxisme» vis-à-vis des normes de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Laquelle organisation continue d’expliquer aujourd’hui que chaque pays est responsable de la sécurité et du contrôle des compagnies aériennes, régulières ou charter, immatriculées sur son sol. Même son de cloche en France où la direction générale de l’aviation civile (DGAC) déclare appliquer les mêmes exigences de sécurité à tous les transporteurs. «Chaque État est responsable de la sécurité de sa flotte. Mais si certains laissent voler des compagnies qui ont des problèmes financiers, et négligent pour cette raison la maintenance de leurs appareils, notre seule défense réside dans les contrôles inopinés», affirme-t-elle.
La seule parade, pour réduire le risque, résiderait donc dans les contrôles inopinés que les pays sont invités à faire et à multiplier. Pour le contrôle des charters étrangers, qui représentent 70% de l’achat de sièges des tours-opérateurs français, notre pays participe au programme SAFA, dont le but est ainsi de contrôler l’état des avions étrangers présents sur les aéroports nationaux. Des vérifications sommaires qui ne s’attachent le plus souvent qu’à inspecter les documents de vol et à l’aspect extérieur des appareils. Le même genre de vérifications faites sur l’avion colombien qui s’est écrasé mardi dernier. L’engin avait subi deux contrôles inopinés depuis le printemps par les autorités françaises en Martinique sans trouver une anomalie… comme l’appareil d’Helios, qui avait été contrôlé trois fois en Europe depuis le début de l’année.
Tout le monde se focalise sur les contrôles, inopinés ou non, qui ne suffisent pas visiblement à régler les problèmes de sécurité sur les charters mais personne ne semble vouloir s’interroger sur le modèle économique inhérent à ce type de vols, hérité de la déréglementation aérienne des années 1990. Les trois compagnies à l’origine de ces drames appartiennent à la catégorie dites des compagnies «champignon». Celles-ci se caractérisent par une petite flotte (West Caribbean, 5 avions, dont un perdu en mars, Helios, 4 appareils, Tuninter, 3 appareil). Elles assurent des liaisons saisonnières, souvent délaissées par les compagnies régulières avec des billets soldés pour attirer les le chaland. À l’instar de ces trois compagnies, elles ont, dans la plupart des cas, de grosses difficultés financières qui les poussent à réduire toujours plus les frais en personnel (West Caribbean a été déjà mise en demeure pour surcharge des équipages en heures de vol et insuffisance de formation), les coûts de maintenance des avions, parfois d’occasion, (en différant par exemple des réparations jugées mineures) ou encore du carburant (la qualité du kérosène acheté serait en cause dans le crash de l’avion de Tuninter). Pressuriser les coûts pour offrir des billets à prix discount, tel semble être le modèle économique sur lequel repose des compagnies «champignon»… bien vénéneuses pour la sécurité.

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